Перейти к основному содержанию

Зажиточные люди все чаще ездят на автобусе и ходят пешком

Иллюстративное фото.
Автор: Илья Матусихис
Малейшая возможность выбора места работы и жительства не оставляет людям с худым кошельком иного варианта, как ездить на работу издалека на автомобиле. Это обрекает этих людей на т.н. автомобильную бедность, означающую, что от четверти до трети их дохода расходуется на содержание автомобиля.

Айвар Ярне

Доля поездок на работу на автомобиле в последние пять лет росла быстрее среди работников с меньшим, чем средний, доходом, пишет Pealinn. «Им угрожает малоподвижность, т.е. ситуация, когда большая часть средств уходит на автомобиль. Ориентированная на него транспортная система обрекает на малоподвижность также людей старшего возраста», - так значится в исследовании Центра наблюдения за развитием, которое называется «Будущее подвижности. Тенденции развития до 2035 года».

Расходы жителей Эстонии на транспорт в среднем, согласно докладу, за период 2012-2019 годы удвоились. В 2012-м году они составляли 428 евро, а в 2019-м - 859 евро. Расходы на приобретение транспортного средства и его ремонт и вовсе утроились. Если в 2012-м году они были равны 166 евро, то в 2019-м - 489 евро. В то же время средние расходы домохозяйства выросли всего на 69%. Совокупный расход на одного члена домохозяйства за последние семь лет увеличился на 69%, а расходы на транспорт - на 101%, в том числе на приобретение и ремонт транспортного средства - на 195%.

В сельских регионах обладание и использование личного автомобиля стало в результате проводимой транспортной политики практически единственным выходом. «Особенно быстро растет использование автомобилей в сельских поселениях, где доступ к месту работы пешком или на велосипеде ухудшился из-за передислокации мест работы и увеличения расстояний», - говорится в исследовании. Это означает, что в сельской местности движение общественного транспорта не столь плотное, как в городах, а из-за зеленых зон и относительно худшей экономической ситуации рабочие места отдалены.

В три раза больше велосипедистов

Исследование свидетельствует, что среди людей с большей, чем средняя, зарплатой, поездки на работу на своем автомобиле за последние годы несколько сократились. Это отмечает и эксперт движения Департамента шоссейных дорог Мари Юсси. В Харьюском уезде домохозяйства с меньшим среднего доходом бурно автомобилизируются, а с большим начинают все больше склоняться снова к общественному транспорту.

Причины этого могут быть разные, и среди них наибольший интерес представляет та, что люди с доходом побольше в состоянии выбирать место жительства, где хорошее транспортное сообщение, где вблизи есть удобные велодорожки и стоянки. Нередко именно это становится критерием при выборе места жительства. «Не исключено, что это приведет к своего рода элитарности общественного транспорта, передвижения пешком или на велосипеде, - отмечает Юсси. - Поскольку это доступно тем, кто имеет возможность выбирать место жительства и место работы».

Юсси рассказывает, что последние наблюдения, которые сейчас проводятся для переписи велосипедистов, свидетельствуют о том, что их стало в картине города гораздо больше: «В центре Таллинна их число, по сравнению с тем, что было семь лет назад, утроилось. Кроме того, для транспортировки детей чаще стали использоваться велоколяски, если к этому добавить еще самокаты, то в городе сейчас передвигающихся на легком транспорте во много раз больше, чем несколько лет назад».

 Руководитель Научного центра логистики и транспорта Таллиннского технического университета профессор Даго Антов добавил, что во всем мире отмечается тенденция, что по мере близости к центру города меньше становится автомобильных поездок: «Чем ближе к пунктам притяжения, тем больше у тебя возможностей использовать для передвижения иные средства - общественный транспорт или велосипед, а если расстояние небольшое, то и вовсе пройтись пешком. В центре города использование автомобиля - дело весьма бессмысленное. Это дорого, а альтернативы гораздо дешевле».

 Эксперт Центра наблюдения за развитием Уку Варблане утверждает, что использование личного автомобиля в городе весьма неэффективно: «95% времени личное авто стоит неподвижно, но требует места для стоянки». Антов пояснил, что автоцентричность наиболее характерна не для Таллинна, а для окружающего его Харьюского уезда и пригородов: «Расползание городов приводит к тому, что перемещение в город пешком или на велосипеде становится невозможным из-за больший расстояний. Если взять совокупно логистику передвижения семьи из четырех человек, то единственной возможностью оказывается автомобиль. Общественный транспорт ходит слишком редко, маршруты зачастую не совпадают, учитывать приходится и стоимость билета. И в остальном мире уровень автомобилизации за пределами городов выше».

У соседей проблема еще больше

Варблане добавил, что в Таллинне на работу на машине ездят 50%, а в Харьюском уезде - более 60%: «В Таллинне удельный вес пользующихся автомобилем ниже, а Харьюском уезде - значительной выше, чем в среднем по Эстонии. Поездки в Харьюском уезде составляют половину всех поездок по Эстонии, и поэтому влияние уездных показателей на республиканские очень значительно».

 В Харьюском уезде в сутки поездки совершаются 120 тысячами едущих туда и обратно. Треть движущихся по Таллинну автомашин не таллиннские. К числу «иноземных» относятся также грузовики привозящие товары в порт и вывозящие их оттуда.

Эстония характерна высокой и все растущей степенью автомобилизации. В 2019 году она достигала 598 автомашин на тысячу жителей. По этому показателю Эстония входит в число первых в Европе. В то же время доклад о человеческом развитии Эстонии в 2020 году  позволяет предвидеть изменения, которые приведут к уменьшению использования автомобиля. Так, в городах внедрены разного рода мобильные приложения, например, услуги аренды и разделенных поездок, которые уменьшают потребность в содержании личного автомобиля.

Кроме того, на это влияет развитие услуг доставки домой товаров или продуктов питания, заказ товаров по почте. Как значится в отчете, такие тренды упрощают существование без автомобиля, предлагая делающие его не нужным удобства.

Людей из окружающих волостей, бесспорно, поощрило бы к отказу от автомобиля улучшение сообщения с Таллинном на общественном транспорте. Прорабатывается возможность трамвайных линий, которые могли  бы быть продлены до ближайших волостей.  Трамвай обладает весьма солидной вместимостью. Способствовать решению проблемы могут и пригородные железнодорожные линии.

Альтернативы автомобилю

Как отмечает Антов, уже сейчас ясно, что хорошее железнодорожное сообщения с городом может составить альтернативу автомобилю: жители близлежащих и пригородных регионов, обитающие вблизи железной дороги, пользуются поездами с гораздо большей охотой, чем автомобилем. Хорошим примером служит система «Паркуйся и езжай!» - автостоянки у железнодорожных станций заполнены до отказа. Обитатели пригородов не так уж стремятся поехать в город на автомобиле, они предпочитают оставить его на железнодорожной станции, а в город и обратно добираться на поезде.

В то же время на территориях с редким населением, где нет хорошего железнодорожного сообщения, найти замену сложнее. «Общественный транспорт там дорогой, да и не для всех он находится в пределах досягаемости, - поясняет Антов. - Многие отдали бы предпочтение общественному транспорту. Но чем реже население, тем меньшей конкурентоспособностью он обладает и тем выше автомобилизация. Не железнодорожное сообщение окраин с центром города требует слишком много времени по сравнению с поездкой на автомобиле. На нем еще пока можно спокойно въехать даже в центр города, а потому выбор делается не в пользу общественного транспорта».

Уменьшить количество автомобилей могли бы и дополнительные неудобства, например, дорожный налог. «Эстония - весьма уникальное государство, поскольку здесь не облагается использование дорог. Я не вижу возможности долго продолжать такую политику», - считает нынешний председатель Комиссии Рийгикогу по делам Европейского Союза Сийм Каллас. А сказал он это на экономической конференции, организованной газетой Postimees, еще в 2013 году. Каллас отмечает, что уже 23 государства Евросоюза в той или иной степени облагают проезд по дорогам. Правда, в результате явно уменьшается использование фоссильных топлив, а, следовательно, и поступления от акциза.

На сегодня обсуждение того, когда будет введен дорожный налог, уже ушло в прошлое, а на повестке дня стоит вопрос, стоит ли вообще вводить автомобильный или дорожный налог. Только что базирующейся на выхлопе углекислого газа налог ввела и Литва. Эстония и Польша теперь последние государства Евросоюза, где автомобильного налога нет.

Можно предположить, что исповедующие автомобильную религию обитатели Эстонии встанут по поводу такого налога на дыбы. Но можно ведь пойти тем путем, каким пошла Швеция, где поначалу общественное мнение было резко против автомобильного налога. Против него выступали 70% стокгольмцев. Пять лет спустя ситуация стала обратной: 70% жителей Стокгольма стали сторонниками налога на пробки. Заторы никому не нравятся. Установленный в 2006 году автомобильный налог уменьшил движение в центре Стокгольма на 20%.

Автомобильный налог обуздывает движение

Знающий системы движения и транспорта вдоль и поперек профессор Антов не видит альтернативы автомобильному налогу: «Я не вижу других вариантов, чем его введение. Если мы хотим, чтобы наши дороги были в порядке и транспортная система действовала, то этого не избежать».

Антов пояснил, что за счет полученных европейских денег Эстония создала основные шоссе, но опорные шоссе, местные дороги и улицы все еще в положении бедного сироты: «Какой-то источник дохода для развития транспортной инфраструктуры должен быть у государства. Тем более, что на улицах появляется все больше электромобилей и гибридных автомашин, что ведет к сокращению поступления акциза на топливо. Сейчас купишь электромобиль и не надо платить этот акциз вообще. Как-то такую ситуацию разрешать надо».

Загруженность автомобилями могло бы смягчить создание предоставляемых на льготных условиях государственных или муниципальных жилых домов, в которых можно было бы жить за разумную плату. Тогда бы люди селились вблизи места работы и меньше ездили.

Вице-мэр Андрей Новиков: начала за ряды для движения автобусов на нас в суд подавали

«Мы, конечно же, не из числа тех городов, которые делают все для упрощения жизни автомобилистов, а все остальное – побоку, - говорит вице-мэр Андрей Новиков. - Я бы сказал, что для нас интерес номер один - это общественный транспорт. Мы создали выделенные для автобусного движения ряды, за которые на нас поначалу в суд подавали - вы лишаете водителей пространства для передвижения! А теперь это считается совершенно естественным. Затем мы сделали общественный транспорт бесплатным, что тоже способствует росту его популярности. И теперь мы пришли к тому, что инвестируем огромные суммы в подвижной состав общественного транспорта. Мы за три года инвестируем в общественный транспорт сумму, равную всему годовому бюджету  города Тарту. Это неслыханно. Такие заказы на автобусы, какие делает Таллинн, невиданны в истории Эстонии. И плюс огромные инвестиции на создание крупнейших в Прибалтике газовых заправочных станций. Все это для того, чтобы наш общественный транспорт стал реальной альтернативой личному. При этом мы видим, как все растет спрос на легкотранспортные средства. Это означает, что мы порой должны искать компромисс. Предпримем перераспределение пространства, чтобы все имели возможность безопасно перемещаться, а еще мы должны научиться считаться друг с другом, приспосабливаться к меняющейся гор

Добавить комментарий

Ограниченный HTML

  • You can align images (data-align="center"), but also videos, blockquotes, and so on.
  • You can caption images (data-caption="Text"), but also videos, blockquotes, and so on.
  • You can use shortcode for block builder module. You can visit admin/structure/gavias_blockbuilder and get shortcode, sample [gbb name="page_home_1"].
  • You can use shortcode for block builder module. You can visit admin/structure/gavias_blockbuilder and get shortcode, sample [gbb name="page_home_1"].